לוח קונים מוכרים אתר האופנועים הישראלי

חנות |  ראשי |  לוח |  פורום |  מאמרים |  חדשות |  חדש בשוק


עלי נגד שוורצנגר
צילום: גילעד קוולרצ'יק
בוחנים: ניב חיימי, יונתן ענפי


לחצו להגדלה

לפיכך נתכנסנו אנו, חברי מועצת מבחני הדרכים של מגזין "בייקס", להכריע את השאלה המופרכת מיסודה: מי האופנוע שיגיע מהר יותר מנקודה לנקודה בכבחש מפותל. ה- 600 הטוב ביותר, או הליטר הטוב ביותר. מוחמד עלי הקל והזריז, או שוורצנגר האתלטי והחזק.

או במילים אחרות. מי אופנוע שייתן את התמורה הטובה ביותר כאופנוע של סוף שבוע כשבראש שלנו בעצם מתנגן לו מסלול מירוץ. מי האופנוע שייתן את זמני ההקפה הטובים ביותר סביב מסלול המירוץ הממוצע. האם חייבים אופנוע בעל הספק מופרך כמו ה- R1000, או שאפשר כבר להתחיל ולהסתפק במנועי ה- 600 כמו זה שמותקן ב- R6, ולסמוך על הקצת מעל 102 כ"ס שהוא מוציא בגלגל (כ- 145 ב- R1000) שיביאו את הכח הדרוש, עם התנהגות הכביש הטובה ביותר בקטגוריית ה- 600 נכון ל- 2002 ולהאמין שהשילוב ביניהם יביא את הכבוד הראוי בזמני ההקפה.

לחצו להגדלה

פעם זו בכלל לא היתה שאלה. אם רצית את האופנוע המהיר ביותר במסלול או בכביש הציבורי המדמה מסלול (ע"ע ליאון, נס הרים ודומיהם), היית חייב להביא את האופנוע החזק ביותר. לקטגוריית ה- 600 כמעט ולא היו נציגים ספורטיביים של ממש, והמלחמה ניטשה בין כח המנוע של אופנועי הליטר, לבין התנהגות הכביש של קטגוריית ה- 750 שהלכה למעשה כבר נמחקה מהעולם. היום, כשאופנועי ה- 600 על הגבול המוקצן ביותר שלהם אי פעם, וההספק שלהם מספיק כדי שיהיו רוכבים שיגידו שהוא מספק אותם עד כדי מעבר מאופנועי ליטר ל- 600-תים, הרי שהשאלה "מה עדיף" מתחילה להיות רלוונטית מאי פעם. לשם ההמחשה, ה- R6 מוציא כמעט את אותו ההספק שמוציא הפיירבלייד של סוף שנות ה- 90, אך קל ממנו ב- 14 ק"ג תמימים, רזה ממנו בהרבה, בסיס הגלגלים שלו קצר ב- 20 מ"מ, וחלוקת המשקל טובה לאין ערוך. כך שאם היית לוקח את הפיירבלייד של שנת 99 לדוגמא אל מסלול המירוץ בהשוואה ל- R6 דנן, אין ספק מה היתה התוצאה. לרעת הפיירבלייד כמובן.

אבל מאותם ימים השתנו גם אופנועי הליטר. ההספק של ה- R1000 מוטרף, ועם משקל יבש שעומד סך הכל על 170 ק"ג, הוא כבד רק בק"ג אחד מה- R6. כך שההבדל ביחס ההספק משקל הוא עצום. אבל השאלה היא האם הוא יהיה נחוץ כולו מול ה- R6. אם אתה הקורא מכור לכח מנוע רב ככל שניתן, הרי שהשוואה זו כלל אינה עומדת מבחינתך על הפרק (אם כי ברור שניחנת ביכולת אבחנה מעולה, טעם משובח למכביר, אינטיליגנציה רגשית מפותחת, וברור שהינך נמנה על הזן האנושי הצודק תדיר ע.ש.). השאלה שעומדת על הפרק היא אם הנתונים היבשים והמבנה של אופנועי ה- 600 כבר מספקים ומספיקים כדי להוציא לאופנועי הליטר את המיץ במסלול. או במילים שלנו: מי ייתן למי בראש, הזריזות והנתונים היבשים של ה- 600, או כח המנוע האדיר והמכלולים המשובחים של ה- R1000. לנו בארץ אין מסלול מירוץ, ולכן לקחנו את האופנועים ל"מסלול" החליפי של איזור כבישי בית שמש כדי להכריע אחת ולתמיד: מי יגיע בכביש מפותל מנקודה א' לנקודה ב'. ה- 600, או ה- 1000. מוחמד עלי הקליל, לעומת שוורצנגר משורג השרירים.

לצורך המבחן לקחנו את שני האופנועים הטובים ביותר נכון לשנת 2002 בשתי הקטגוריות: ה- R6 הוא המנצח הבלעדי במבחן ה- 600-תים שביצענו לפני כחצי שנה, והוכרז כספורטיבי ביותר על ידי כל הבוחנים. לעומתו ה- R1000 נחשב למלך אופנועי הליטר, עם זכיות חוזרות ונשנות באליפויות הסופרסטוק למיניהן כשבאמתחתו מס' נצחונות כמעט מוגזם, ונצחונות כמעט בכל מבחן השוואתי של אופנועי הליטר בשנתיים האחרונות.

מי אני מה אני
כבר במצב עמידה מודגשים ההבדלים. אתה פשוט מסתכל על שני האופנועים וחש מיד בביצים את ההבדלים עוד לפני שאפילו התחלת להניח עליהם קצה קצהו של עכוז. ישיבה על שניהם מעצימה את חווית הגודל. הימאהה קליל ורזה, מרגיש כמו פליט אנורקסיה שברח מגהה באמצע אישפוז, ולעומתו ה- R1000 עם שמנמנות ורוחב גדול באיזור.. כל האיזורים למעשה, ועם אורך מודגש לעומת הימאהה הקצרצר. פשוט יותר גדול.

לחצו להגדלה

אנו מתחילים בנסיעה לכיוון בית שמש. אין מה להשוות בין שני המנועים בכביש הפתוח. ה- R1000 פשוט נעלם קדימה עם נטיה מעצבנת שלא לעבור את ה- 299 קמ"ש על השעון למרות שהסל"ד ממשיך לעלות. הכח של ה- R1000 מדהים. מהפנט. גורם לך לפתוח מצערת שוב ושוב רק כדי להרגיש אותו ואת העוצמה המדהימה של האופנוע הזה כל פעם מחדש. וולי בהילוך שני ב- 150 קמ"ש הוא עניין של מה בכך. פתח חזק את המצערת והגלגל הקדמי ינשום אויר פסגות. המעבר בין שני לשלישי גורם למנוע להוריד מעט מאד סל"ד עם יחס העברה קצרצר, והכח המדהים של האופנוע מאפשר לנו בכבישים הפתוחים להעביר משני ישירות לרביעי מבלי לאבד זמן. עוד חמש מאות סל"ד או פחות 1000 סל"ד לא משנים למנוע שופע המומנט הזה שום דבר. פתח גז וסע. המנוע של ה- R1000 הוא המנוע הראשון והיחיד עד כה שיש לו כל כך הרבה רגש שעובר דרך המצערת לכף היד של הרוכב. זהו מנוע הליטר היחיד בנסיוננו שלא צריך להשקיע ים של מחשבה כדי שלא להביא אותו להייסייד קטלני באמצע פניה. לא משנה אם אתה רוכב בסל"ד הביניים, או בסל"ד גבוה, המנוע לעולם לא יתפרץ באלימות כאופנועי ליטר אחרים, אלא יספק לינאריות ורגש מעולה למעבר הכח בין מרכיבי המנוע-מצערת-גלגל. מנוע ה- R6 הוא פנינה טכנולוגית של ממש. קשה היה להאמין עד לפני מס' שנים שמנוע בעל נפח שכזה ייתן כל כך הרבה כח. מהלך הבוכנה של ה- R6 ארוך יחסית, ובכל זאת הוא מוציא הספק מצוין יחסית לנפח, כשמהלך הבוכנה הארוך עוזר לעקומת המומנט לבנות את הכח כבר בשלב מוקדם. מה זה מוקדם? החל מ- 8,000 סל"ד בערך. לפני כן אין הרבה מה לחפש אצלו ברכיבה ספורטיבית.


אבל כבר בכביש הפתוח מתחיל ה- R6 לחשוף את יתרון הגודל (או יותר נכון הקוטן) שלו לעומת ה- R1000. האופנוע מרגיש כמו צעצוע קטן. תנוחת הרכיבה מושיבה את ידי הרוכב ממש מעל המזלג הקדמי, והאופנוע נותן משמעות חדשה לביטוי "לאחוז את ציר הגלגל בידיים". הכל קצר, חד. ב- R1000 תנוחת הרכיבה גדולה יותר. הידיים שלוחות קדימה, הישבן אחורה. האופנוע מרגיש גדול לעומת היתוש האדום.

יאללה מתחילים
תנוחת הרכיבה של ה- R6 דורשת הסתגלות. הידיים נשענות בדיוק מעל לצינורות הבולם הקדמי, והאופנוע הרזה צורך כאמור פרק הסתגלות כדי להתרגל אליו. זאת לעומת תנוחת הרכיבה של ה- R1000 שפשוט נוחה למרות שהיא מאד קיצונית. עלה וסע.

אנו מגיעים לאיזור בית שמש אל כביש חדש באיכות מעולה, והרבה פניות שיעזרו לנו להכריע בשאלה מי יגיע ראשון מנקודה א' לנקודה ב'. מי ינצח את המבחן למעשה. פניה ראשונה. ההיגוי של ה- R6 כצפוי קליל ומהיר מאד. בסיס הגלגלים הקצרצר שלו בן 1380 המ"מ, ותנוחת הגוף הקדומנית נותנים לרוכב מהירות היגוי מדהימה. "כמעט RGV" זורק ניב. הוא מרגיש קל בהרבה מה- R1000, למרות שעל הניר ההבדל עומד על ק"ג אחד בלבד. אותה הרגשת קלילות, ומרכז כובד נמוך בעליל, נותנים לו להיכנס לפניה באופן פנומנלי. אבל ה- R6 אינו אוהב משחקים של "אני לא ממש יודע כמה אני צריך להשכיב". האופנוע הזה דורש יד בטוחה בכניסה לפניה, שאחרת הוא יסביר די בגסות לרוכב המבוהל שהוא מסרב לשתף פעולה. ה- R6 משדר מסלול מהרגע הראשון של הרכיבה הספורטיבית. הוא לא אוהב משחקים של זויות שונות בתוך הפניה. על ה- R6 צריך להיות חלקים בפקודות ההיגוי, ולדעת בדיוק מה רוצים ממנו מראש. פקודת ההטיה חייבת להיות אחת ואחידה עד לשיא הפניה, שכן אם תצטרך להוריד עוד את האופנוע באמצע פניה ולחדד את זוית ההיגוי האופנוע לא ממש ישתף פעולה. אבל כשרוכבים עליו כמו שצריך, הוא פשוט חווית מסלול טהורה. בלימה מאוחרת כמה שאפשר אל תוך הפניה, דחיפה החלטית של ידית הכידון עד לקשקש, והאופנוע יושב בתוך הפניה באופן מדהים וייצמד אל קו הפניה כמו עלוקה. ברגע שאוחזת יד בוטחת בכידון, האופנוע הזה מגיב כמו אופנוע מירוץ של ממש. המבנה הקשיח והבנוי כאחד של ה- R6, מרגיש יציב מאד בכניסה לפניה, ולא נותן לאופנוע לזוז הרבה על המתלים עם פקודת ההיגוי. המעט שכבר כן זז, חוזר לאיזון ראשוני במהירות מדהימה באופן כזה שהרוכב פשוט יכול לחזור לשלו במהירות מפתיעה. ה- R1000 לעומתו מתנהג על ההיגוי כמו מאמא תרזה. ההיגוי חלק וליניארי כל הדרך אל גבולות הצמיג. שיתוף פעולה עם הרוכב הוא עניין שבדמו של ה- R1000. אין שום בעיה לתקן קוים בכניסה לפניה או באמצעיתה. ההטיה מתבצעת באופן מושלם, והאופנוע נייטרלי בצורה יוצאת דופן. מושלם. בנוסף מעביר המתלה הקדמי המדהים של ה- R1000 לרוכב תחושה מעולה של פני הכביש.

אם בכל זאת מרגיש הרוכב שהוא חייב, אבל חייב לתקן את זוית הפניה, ההיגוי של ה- R6 ידרוש מאמץ פיסי הרבה יותר קטן. ההבדל במשקל בין שני האופנועים עומד על ק"ג אחד בלבד לרעת ה- R1000 (169 ק"ג לעומת 168 ב-R6), אבל בפועל השמנמנות שלו ובסיס הגלגלים הגדול שלו לעומת ה- 600, ידרשו מהרוכב מאמץ פיסי גדול יותר בתיקון הקו בכניסה לפניה או בתוכה.

הפלקה של האופנוע באופן מהיר מבטיחה נצחון קל ל- 600. הזריזות שלו מצויינת. אמנם שני האופנועים עומדים על זוית היגוי של 24 מע', אבל בסיס הגלגלים הארוך בשלושים מ"מ של ה- R1000 והמפסע הגדול יותר נותנים פה את אותותיהם. ה- R1000 מרגיש גדול ומסורבל הרבה יותר בפניות הדורשות מעבר מהיר מצד לצד בסגנון שיקיין, לעומתו מתנהג ה- R6 במהירות של מתאגרף במשקל קל לעומת מתאבק WWF: הרבה יותר מהר.

ובתוך הפניה
שני האופנועים מתנהגים אחרת לגמרי בפניות איטיות של עד כ- 160 קמ"ש, ובפניות מהירות של 200 פלוס. בפניות מהסוג הראשון מנצח ה- R6 את ה- R1000 באופן החלטי. הוא יבלום יותר מאוחר אל הפניה ועמוק יותר, וכבר בכניסה לפניה יהיה מהיר מה- R1000 בכ- 10 קמ"ש. האופנוע הקצר והרזה מאד אינו מצריך הטיה רצינית מדי כדי להגיע איתו למהירויות פניה מרשימות. כך שבנוסף למהירות הכניסה לפניה שלו, הוא יהיה גם בתוך הפניה מהיר יותר עקב היכולת של הרוכב להשכיב אותו פחות ולשמור על שטח מגע גדול יותר בין הצמיג לכביש. צריך להיכנס לפניות במהירויות שנראות התאבדותיות כדי לגרום ל- R6 להשכיב עד לסוף הצמיג (יונתן התאבד שוב ושוב, וחבל שלא רואים את זה בצילומים). ה- R6 נותן את התחושה המקסימה של גוש מתכת אחד, יציקה אחת שעושה הכל באופן הומוגני עד כמעט שלמות. ה- R1000 מתנהג מדהים יחסית לאופנוע בנפח שלו. אבל ביחס ל- 600 הצר והקליל הוא איטי יחסית הן בירידה שלו אל תוך הפניה, והן במהירות הפניה. בצילומים החלטנו בסופו של דבר שה- 1000 יהיה ראשון, פשוט כי ה- 600 ברח כל הזמן קדימה. המתלה הקדמי של ה- R1000 פשוט מדהים ביכולת הספיגה שלו, אך צורך הקשחה משמעותית כדי לעבוד בתנאים אותם מציע ה- R6 ובנוסף, האופנוע הארוך והשמנמן צורך הטיה משמעותית כדי לשמור על קצב נאות ועל מהירות פניה טובה, כך שהכל מתבצע עליו יותר לאט יחסית ליתוש האדום (שימו לב בתמונות לזוית ההטיה של שני האופנועים כשהם נמצאים למעשה באותה נקודה בדיוק ובאותה מהירות). הכניסה לפניה איטית יותר, מהירות הפניה איטית יותר, כך שבנושא הזה מנצח ה- R6 את ה- R1000 בקלות. בפניות משובשות יותר, יש יתרון למתלי ה- R1000, אבל גם כאן יהיה ה- R6 מהיר יותר עקב היתרון שלו בכניסה לפניה והצורך המופחת בקירבה למגבלות ההטיה כדי לקבל מהירות פניה גבוהה.

הדברים מתהפכים ב- 180 מע' כשמדובר בפניות מהירות. בואו נאמר מעל ל- 180 קמ"ש, ואם הכביש משובש אז כבר מעל ל- 150 קמ"ש. המתלים של ה- R1000 טובים ואיכותיים מאלה של ה- R6 עם רמת ספיגה יותר של פני הכביש, ונכון לרגע זה המתלה הקדמי שלו הוא הטוב שבנסיוננו. הרגשת הביטחון שהוא נותן בפניות המהירות פנומנלית. אמנם היציבות שמפגין ה- R6 מדהימה יחסית למידות הקצרצרות שלו, אבל במעבר ל- R1000, ההבדל בין איך שיושבים שני האופנועים הללו בפניות הוא עצום. בפניות מהירות על אספלט איכותי לא תהיה יותר מדי בעיה ל- R6 כשהרוכב יציב על הגז, אך פתיחת גז חזקה תביא לסטירינג איטי מהכידון. כשאיכות הכביש יורדת, יורד גם הביטחון של הרוכב על ה- 600. הסטירינג מתחיל להיות חזק ברמה שהרוכב יהיה חייב להוריד גז ולהאט. קצת יותר משקל על החלק הקדמי של האופנוע יעזור לו בתנאים הללו. באותם תנאים ובמהירויות גבוהות יותר, ימשיך ה- R1000 לשבת על הכביש כאילו שום דבר לא מזיז לו. האיכות הסופר גבוהה של המתלים - במיוחד המתלה הקדמי המדהים, היכולת שלהם לספוג את תחלואי הדרך גם תחת מצערת מלאה של 160 כ"ס כשהאופנוע מוטה ברמה משמעותית, מספקים איכות רכיבה מדהימה. אין ספק כי בכביש הציבורי המהיר יהיה ה- R1000 מלך הכביש ללא עוררין. מנוע כל כך חזק, ואיכות מתלים גבוהה כל כך המספקת יכולת כל כך גבוהה בפיתולים מהירים מבלי צורך להוריד גז גם מעל 250 ו- 260 קמ"ש, מספקים אספקט חדש למושג "מהירות פניה".

על יבש
ה- R6 כחבילה שלמה, יספק יותר רגש לרוכב ויותר מידע לרוכב על מה שקורה בין הצמיגים לכביש מאשר אלה של ה- R1000. אמנם יכולת הספיגה של ה- R1000 גבוהה יותר בכל מצב, אבל השוואה ראש בראש מול היתוש האדום הביאה לתוצאה שקצת הפתיעה אותנו לאחר שחשבנו בהנחה הראשונית שהמתלים המהוללים כל כך של ה- R1000 יהיו טובים מאלה של ה- R6 בכל תחום. יכול להיות שגם תנוחת הרכיבה שמציבה את ידי הרוכב בדיוק מעל ציר הגלגל עוזרת באספקת הרגש המצוין שהוא נותן, אבל בכל מקרה הופתענו מהכמות העצומה של ידע שהוא מספק מהכביש. המתלים של ה- R6 קשים מדי לכביש הציבורי. בחיי היום יום למשל, האופנוע קופצני למדי ולא נוח. המתלים של ה- R6 פשוט לא ידידותיים, הם מיועדים לרכיבה קיצונית נטו. מעבר לזה הם לא יתאימו לשום סגנון רכיבה אחר. מוכנים למסלול. המתלים של ה- R1000 הרבה יותר ידידותיים למשתמש, סלחניים יותר לרוכב, ומתאימים יותר לרכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי בו לא תמיד אתה נמצא בהכרח על המגבלות.

לחצו להגדלה

הבלמים של ימאהה בשנים האחרונות דורשים הצדעה לחברה היפנית, וה- R6 אינו נופל כאן משאר דגמי החברה. ים של עוצמה ורגש עם תחילת הלחיצה על ידית הבלם. מהלך קצר מאד של ידית הבלם בסגנון אופנוע מסלול אינו דורש יותר משתי אצבעות כדי לבלום את האופנוע בכל מצב ומכל מהירות עוד לפני שתספיק להגיד "קיר בטון". הבלמים של ה- R1000 גם ממשיכים את הקו החלש יותר של סוזוקי לעומת ימאהה. מהלך מנוף הבלם של הסוזוקי ארוך מדי, וצריך לחיצה ארוכה על מנת להגיע אל כח הבלימה. התחושה שמגיעה מהבלמים על המגבלות טובה מאד, אך לא טובה כמו התחושה המדהימה שמגיעה מה- 600 האדום ובכל מקרה, הטענה העיקרית שלנו אל ה- R1000 מתייחסת דווקא לעוצמת הבלימה. יחסית לאופנוע כל כך חזק, היו צריכים להיות לו בלמים בעלי עוצמת בלימה גבוהה יותר. אין לנו ספק שברכיבת מסלול אמיתית יפגעו בלמי ה- R1000 ביכולת הכללית של האופנוע בקיצוץ זמני הקפה.

המהירות המירבית של שני האופנועים גבוהה כצפוי. הבעסה המתמשכת עם ה- R1000 היא דווקא בשעון המהירות שלו שנתקע על 299 קמ"ש למרות שהסל"ד ממשיך לעלות. אין לנו ספק שהוא עובר את קו ה- 300 קמ"ש, ואולי מגיע גם ל- 310. זו גם המהירות פחות או יותר שמדדו לו ברחבי העולם (האופטימית ביותר שראינו עמדה על 312 קמ"ש שנמדדו במד לייזר). ה- R6 הגיע רק פעם אחת ל- 270 קמ"ש, ובדר כלל לא עבר את קו ה- 261 על השעון.



לסיכום
מצד אחד היה לנו קצת קשה להעניק את הכתר למנצח. פשוט מהסיבה הפשוטה שאנחנו לא נמצאים על מסלול מירוץ אלא בכביש הציבורי. לאחר הנסיעה עם שני האופנועים הבנו שמטרת המבחן היתה כאמור בתחילת הכתבה מעט מופרכת, אבל לשם כך נתכנסנו כאן. מצד שני המנצח הוא גם ללא ספק האופנוע המהנה ביותר לרכיבה. יש לו התנהגות מסלול, הוא קשה, הוא מרגש, איתו מרגישים הכי הרבה מיצוי של יכולת הרכיבה מהסוג ה"קשה": להגיע לפניה, לבלום סופר מאוחר תוך בעיטה של שלושה הילוכים למטה, לתת לו פקודת היגוי שתזרוק אותו ישירות אל הברך, ולהרים לו את הסל"ד במהירות מטורפת עם סחיטת המצערת ביציאה מפניה. ובנוסף, כיאה למטרת המבחן, הוא אכן יהיה האופנוע המהיר יותר על כביש מפותל. הריגוש שהוא נותן ברכיבה הוא הבונוס. הרבה יותר מהמתחרה שלו במבחן הזה. גבירותי ורבותי: קבלו את ה- YZF R6 מבית ימאהה יפן.



לפרטים


לראש הדף 

כתוב לנו |  אודות |  הסכם שימוש |  ש"ות |  הצהרת פרטיות |  החשבון שלי |  פורום |  בייקרס

   XNET Smart Solutions All rights reserved © 1998-2003